suratkami.com – Jakarta, jumlah mobil listrik Indonesia telah mencapai 223.100 unit. Namun, pertumbuhan populasi kendaraan tersebut belum sebanding dengan ketersediaan pengisi daya yang tersebar di berbagai daerah.
Data Kementerian Perindustrian (Kemenperin) mencatat jumlah mobil listrik berbasis baterai di Tanah Air telah menembus 223.100 unit. Sementara itu, berdasarkan data aplikasi PLN Mobile, tersedia sekitar 5.030 unit pengisi daya atau charger di seluruh Indonesia.
Perbandingan kasar kedua angka itu menunjukkan rasio sekitar 44 mobil listrik untuk satu charger. Angka tersebut memberi gambaran tentang perbedaan antara jumlah kendaraan dan infrastruktur pengisian daya yang tersedia, meski tidak menjelaskan sebaran charger di setiap wilayah.
Antrean di Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) pun semakin sering ditemui, terutama saat perjalanan antarkota. Selain jumlah pengisi daya, perbedaan kemampuan pengisian pada kendaraan dan kapasitas mesin juga menjadi perhatian pengguna.
Rasio mobil listrik Indonesia dan charger
Rasio 44 mobil untuk satu charger berasal dari perbandingan sederhana antara 223.100 unit mobil listrik dan sekitar 5.030 unit pengisi daya. Perhitungan ini bukan berarti setiap charger selalu digunakan oleh 44 kendaraan. Namun, perbandingan tersebut menunjukkan besarnya populasi kendaraan dibandingkan jumlah unit pengisian yang tercatat secara nasional.
Jumlah nasional juga tidak menggambarkan secara rinci ketersediaan charger di setiap lokasi. Karena itu, angka tersebut tidak dengan sendirinya menunjukkan kondisi antrean di suatu SPKLU. Meski demikian, antrean yang dilaporkan di lapangan memperlihatkan bahwa kecukupan dan pemanfaatan fasilitas pengisian menjadi persoalan bagi sebagian pengguna.
Perhatian terhadap SPKLU terasa terutama ketika pemilik mobil listrik menempuh perjalanan antarkota. Dalam kondisi tersebut, pengguna yang hendak mengisi daya dapat bertemu di fasilitas yang sama. Bahan yang tersedia tidak merinci jumlah antrean atau waktu tunggu, tetapi fenomena antrean disebut makin sering ditemui.
Perbedaan daya pengisian ikut memicu antrean
Alfred, pegiat kendaraan listrik dari komunitas EV Holic sekaligus pengguna BYD M6, menilai antrean panjang kerap dipicu ketidakpahaman pengguna terhadap spesifikasi daya pengisian mobil masing-masing. Ia mengatakan, bertambahnya mobil listrik yang lebih terjangkau membuat dirinya semakin enggan membawa mobil listrik ke luar kota.
Menurut Alfred, sebagian pemilik mobil dengan kemampuan pengisian rendah ikut mengantre di mesin Ultra Fast Charger berkapasitas 160 kW hingga 350 kW. Padahal, daya yang dapat diterima mobil mereka bisa jauh di bawah kapasitas mesin tersebut.
Ia mencontohkan Atto yang kemampuan pengisian maksimumnya mencapai 88 kW. Alfred menyebut mobil itu tetap dapat mengantre bersama kendaraan lain di mesin berkapasitas 160 kW atau 350 kW.
Kapasitas mesin pengisi daya dan kemampuan penerimaan daya kendaraan merupakan dua hal yang berbeda. Angka kapasitas mesin menunjukkan kemampuan yang disediakan alat, sedangkan batas penerimaan mobil menentukan daya maksimum yang dapat dimanfaatkan kendaraan tersebut. Karena itu, mesin berkapasitas lebih tinggi tidak otomatis membuat setiap mobil mengisi daya pada kapasitas maksimum yang sama.
Perbedaan itu menjadi dasar kritik Alfred terhadap pola antrean di SPKLU. Ketika kendaraan dengan batas penerimaan daya lebih rendah menggunakan mesin berkapasitas tinggi, menurut dia, kendaraan tersebut tetap memerlukan waktu pengisian sesuai kemampuannya. Situasi ini, dalam pandangannya, menambah persaingan pengguna untuk memperoleh giliran di fasilitas yang sama.
Usulan tarif dibedakan menurut daya charger
Untuk mengurai persoalan tersebut, Alfred mengusulkan agar PLN menerapkan tarif berbeda berdasarkan besaran daya mesin pengisi daya. Ia menilai penggunaan mesin berdaya tinggi, yakni 160 kW ke atas, idealnya memiliki tarif yang berbeda dari mesin berdaya lebih rendah.
Alfred menggambarkan usulan itu sebagai sistem “wani piro” untuk pengisian di tengah keterbatasan SPKLU. Menurut dia, pembedaan tarif dapat membedakan pengisian yang memerlukan waktu lebih panjang dari pengisian yang berlangsung lebih singkat.
Usulan tersebut merupakan pandangan Alfred, bukan kebijakan yang disebut telah diterapkan PLN. Ia menyoroti tarif sebagai salah satu cara untuk membedakan penggunaan mesin berdasarkan kapasitasnya, sementara persoalan dasarnya juga berkaitan dengan jumlah charger dan kecocokan spesifikasi kendaraan dengan fasilitas pengisian.
Di sisi lain, Alfred mengapresiasi langkah penertiban yang mulai berjalan, termasuk skema denda bagi kendaraan yang tetap terparkir setelah daya baterainya terisi penuh. Langkah itu menargetkan kendaraan yang masih menempati tempat pengisian meski proses pengisian sudah selesai.
Data populasi kendaraan, jumlah charger, dan pengalaman pengguna menunjukkan beberapa aspek yang menjadi perhatian dalam penggunaan SPKLU: ketersediaan fasilitas, pemahaman terhadap kemampuan pengisian mobil, serta pengelolaan kendaraan yang telah selesai mengisi daya. Alfred menyoroti pembedaan tarif berdasarkan daya mesin sebagai usulan, sekaligus menyambut penertiban kendaraan yang tidak segera meninggalkan tempat setelah baterai penuh.
